Chi sogna può muovere le montagne

Glasgow, aprile 1873. Henry Dyer sta per lasciare la sua terra natale, la Scozia: a Southampton lo attende una nave per il Giappone. Sa che non sentirà la mancanza del verde e del grigio dei panorami e dei cieli scozzesi perché il suo compagno di studi all'Anderson College, Yamao Yōzō, gli ha assicurato che li ritroverà. Quello che Dyer (un cognome che significa “tintore”) non sa è che la sua attività innescherà delle trasformazioni che modificheranno definitivamente il paesaggio stesso del Giappone e in alcuni casi, letteralmente, le sue tinte.

Venticinquenne, Dyer si è appena laureato in Ingegneria; è sempre stato uno studente brillante e, perciò, i suoi docenti lo hanno indicato per un incarico particolarmente impegnativo. Il nuovo governo giapponese ha avviato un piano di reclutamento di esperti stranieri per ottenere il trasferimento delle tecnologie necessarie a modernizzare il Paese. Dopo la Restaurazione del potere imperiale del 1868 e la conseguente fine del sistema feudale e isolazionista dello shogunato, sono saliti al potere gli esponenti più progressisti del ceto dei samurai. Nel 1863, quando erano poco più che ventenni, cinque di essi, partiti dalla città di Hagi, erano riusciti a espatriare segretamente per andare a studiare in Gran Bretagna. Ito Hirobumi, Inoue Kaoru, Endō Kinsuke e Nomura Yakichi sarebbero poi diventati, rispettivamente, il Primo Ministro, il Ministro degli Esteri, il Direttore della Zecca e il Direttore delle Ferrovie. Il quinto del gruppo, Yamao Yōzō, sarebbe stato, in qualità di Vice Ministro dei Lavori Pubblici, il fondatore e il Rettore del Collegio Imperiale di Ingegneria di Tōkyō, ai cui laureati si deve in gran parte l'industrializzazione del Paese.

Il 3 giugno del 1873, Yamao Yōzō accoglie in Giappone il suo amico Henry Dyer, che sbarca dal piroscafo britannico Avoca proveniente da Hong Kong. Nei quasi due mesi di viaggio, Dyer ha preparato il piano di studi che verrà adottato dal Collegio Imperiale di Ingegneria: basandosi su metodi di insegnamento considerati all'epoca rivoluzionari, il corso di laurea si svilupperà su sei anni, i primi due dedicati allo studio dell'Ingegneria generale, seguiti da due anni di insegnamenti specialistici e da due anni di pratica. A questo scopo, Dyer farà costruire le officine di Akabane, che diventeranno le più grandi del Giappone. Yamao Yōzō accetta senza riserve il piano di Dyer e ad agosto la loro creatura apre i battenti e accoglie i primi 56 studenti.

Nel 1883 un allievo di Dyer, Tanabe Sakuro, appena ventiduenne, discute una visionaria tesi di laurea: la canalizzazione delle acque del Lago Biwa, il maggiore bacino d'acqua dolce del Paese, dalla località di Ōtsu fino a Kyōto, che si trova ad un'altitudine di 40 metri inferiore. Tanabe ha tradotto in un progetto di ingegneria un sogno che gli abitanti di Kyōto coltivano da lungo tempo, ma progetto e sogno sarebbero destinati a rimanere irrealizzati se non si fosse verificato, nel frattempo, un evento storico per altri versi negativo: il trasferimento a Tōkyō della capitale dell'Impero. Ciò aveva provocato la crisi delle attività economiche tradizionali di Kyōto, che erano in larga misura riconducibili alle forniture di beni di lusso e di consumo destinati alla corte e ai suoi dipendenti. Da anni, le autorità municipali cercavano di stimolare la ripresa dell'economia: avevano creato, per esempio, le scuole elementari municipali e investito nell'istruzione professionale artigianale e artistica, ma non era stato sufficiente. Ora, il Governatore della Prefettura, Kitagaki Kunimichi, ha deciso di puntare sul commercio e sull'industria; un canale che collegasse Kyōto alla Prefettura di Shiga, in cui si trova il Lago Biwa, farebbe aumentare i traffici di riso, carbone, sake e ceramiche da e verso Ōsaka, faciliterebbe l'irrigazione delle colture e permetterebbe la costruzione di un impianto idroelettrico in grado di fornire energia a nuove industrie. Venuto a conoscenza della tesi di laurea di Tanabe, Kitagaki lo incarica, nel maggio 1883, di dirigere la costruzione del canale. Il progetto incomincia a perdere la consistenza dei sogni ad assumere quella del legno e della pietra.

Il primo ostacolo si presenta sotto una forma squisitamente mondana: il reperimento dei fondi necessari; l'amministrazione municipale prevede di spendere 1,25 milioni di yen (equivalenti a 10 miliardi di euro odierni) e dovrà, perciò, integrare i finanziamenti statali con l'imposizione di nuove tasse locali; a risultare determinante, sarà, però, l'intervento dell'Imperatore, che coprirà personalmente un terzo dei costi. I lavori di costruzione avranno inizio nel giugno del 1885. Per portarli a termine, Tanabe dovrà utilizzare tecnologie moderne e risorse antiche, coniugando le innovazioni d'importazione e la tradizione giapponese: lo scavo di pozzi verticali, l'uso della dinamite, materiali da costruzione in legno e, soprattutto, il proprio zelo e la manodopera dei suoi operai. Si stima che quattro milioni di persone abbiano lavorato alla realizzazione del Canale, impiegando soltanto cinque anni per terminarlo: viene ufficialmente inaugurato nel 1890 e l'anno successivo diventa operativa anche la centrale idroelettrica di Keage, sulle colline orientali di Kyōto. Per la sua progettazione, Tanabe si è ispirato alla centrale vista nel 1888 ad Aspen, in Colorado, durante un suo soggiorno negli Stati Uniti.

Poiché le acque percorrono un tunnel lungo 2436 metri e superano un dislivello di 36 metri, cose che le imbarcazioni non potrebbero fare, sempre nella zona di Keage viene costruito un piano inclinato che permette alle barche di effettuare una parte del tragitto via terra, una volta caricate su un apposito carrello che si muove su rotaie.

La disponibilità di energia elettrica e di una comoda via di trasporto delle merci rivitalizzano l'economia di Kyōto: ne beneficiano i setifici, la manifattura dei tabacchi, le industrie chimiche e meccaniche; nascono le prime linee tranviarie cittadine e la ferrovia elettrica per Fushimi, dove fiorisce la produzione di sake. Il paesaggio urbano viene radicalmente modificato e comincia ad assumere la forma attuale con l'allargamento delle vie principali, la costruzione di nuovi quartieri, di nuovi canali e delle loro diramazioni. Il sentiero che fiancheggia una di queste ultime, nella zona orientale della città, diventerà poi celebre come la “passeggiata del filosofo”, in quanto era la meta preferita di Nishida Kitarō; oggi, è un'attrazione turistica, così come il piano inclinato: il canale, infatti, a partire dagli anni Quaranta ha perso la concorrenza con le nuove ferrovie e strade rotabili per quanto riguarda il trasporto delle merci.

«Chi sogna può muovere le montagne» è una frase pronunciata dal protagonista del Fitzcarraldo di Werner Herzog. Anch'egli, come Tanabe Sakuro, vorebbe far passare le imbarcazioni là dove le montagne lo hanno sempre impedito e anch'egli (come, nella realtà, Herzog stesso) costruisce un piano inclinato per la sua nave. Fitzcarraldo frequenta il teatro dell'opera di Manaus nel periodo in cui, alla fine dell'Ottocento, la città vive il suo boom economico grazie alla produzione di caucciù e sogna di aprire un teatro per l'opera nel villaggio amazzonico in cui vive; Tanabe si trova ad Aspen quando, grazie all' estrazione dell'argento, vi si costruisce un teatro per l'opera.

Fitzcarraldo, però, a differenza di Tanabe, deve venire a un compromesso con le circostanze naturali sfavorevoli: rinuncerà alla costruzione del teatro e si accontenterà di organizzare nel suo villaggio l'esecuzione de I Puritani di Bellini. Piuttosto, è Herzog che si può accomunare a Tanabe, in quanto è riuscito, impiegandoci quattro anni e superando difficoltà di ogni genere, a portare a termine la lavorazione del film che sognava di girare. Forse, per loro due più che di sogni si deve parlare di nozomi, un termine giapponese che significa “desiderio”, “speranza” e anche “sfida”, a sottolineare il legame che unisce i progetti e l'impegno necessario per la loro realizzazione. Non per nulla Nozomi è anche il nome del più moderno dei treni superveloci che, a partire dagli anni Sessanta, hanno rivoluzionato i trasporti e le abitudini dei giapponesi; ma questa è la storia di un altro sogno.